Продолжаем серию материалов об управлении финансами в различных отраслях. Сегодня посмотрим более подробно на транспортную отрасль.
У каждого направления бизнеса, как автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный транспорт, есть своя специфика. Например, тарифы на авиа и железнодорожные перевозки регулируются государством. Какие-то направления бизнеса, как автомобильный, авиа и водный включают в своих моделях стоимость топлива. Железнодорожный бизнес и вовсе сильно зависит от предоставления локомотивной тяги со стороны РЖД, а перевозчики только могут управлять активами как подвижной состав.
Особняком стоит и управление транспортной инфраструктурой, например, портами, аэропортами и отдельными участками железных и автомобильных дорог - здесь также присутствует участие государства в части регламентации тарифов, участия в ГЧП и жестком мониторинге соблюдения строительных норм.
Однако есть и общие черты - высокая капиталоемкость, необходимость использования лизинговых инструментов и долгий возврат инвестиций.
Обо всех этих особенностях поговорим сегодня в нашем материале.
Особняком стоит и управление транспортной инфраструктурой, например, портами, аэропортами и отдельными участками железных и автомобильных дорог - здесь также присутствует участие государства в части регламентации тарифов, участия в ГЧП и жестком мониторинге соблюдения строительных норм.
Однако есть и общие черты - высокая капиталоемкость, необходимость использования лизинговых инструментов и долгий возврат инвестиций.
Обо всех этих особенностях поговорим сегодня в нашем материале.
Высокая капиталоемкость и долгосрочные инвестиции
Так, транспортный бизнес на старте требует крупных затрат на покупку и лизинг транспортных средств (самолёты, поезда, суда, грузовые автомобили) и оборудования, которое необходимо для строительства терминалов, портов, аэропортов, логистических центров. В числе последних могут быть погрузчики, опрокидыватели вагонов, оборудование мест для отстоя транспортных средств, перевалочные пункты и т.д.
Цикл окупаемости таких объектов обычно составляет до 30 лет. Например, для автомобильных дорог срок окупаемости составляет 10–20 лет, для железных дорог - 15–30 лет, для портов - 15–25 лет и для аэропортов - 10–20 лет. Для финансирования обычно используются облигации, проектное финансирование, лизинг.
Кроме того, требуются регулярные затраты для ремонтов и обновления самого подвижного состава и инфраструктуры.
Цикл окупаемости таких объектов обычно составляет до 30 лет. Например, для автомобильных дорог срок окупаемости составляет 10–20 лет, для железных дорог - 15–30 лет, для портов - 15–25 лет и для аэропортов - 10–20 лет. Для финансирования обычно используются облигации, проектное финансирование, лизинг.
Кроме того, требуются регулярные затраты для ремонтов и обновления самого подвижного состава и инфраструктуры.
Сложная структура операционных расходов
Операционные расходы транспортных компаний преимущественно складываются из затрат на топливо и энергетику, а также прохождения регулярных технических осмотров и плановых ремонтов.
Кроме того, на операционку может влиять и колебание курсов валют, поскольку запчасти и комплектующие могут импортироваться.
Кроме того, на операционку может влиять и колебание курсов валют, поскольку запчасти и комплектующие могут импортироваться.
Регулирование и тарифная политика
Транспортные компании зачастую работают в условиях государственного регулирования тарифов (особенно в железнодорожной и авиационной сфере). Это может ограничивать возможности роста цен на услуги и напрямую сказывается на доходах.
Льготные перевозки могут приводить к недополучению доходов, которые затем компенсируются субсидиями или перекрестным субсидированием.
Кроме того, разные грузы могут тарифицироваться по-разному. Например, в железнодорожных перевозках такие массовые грузы, как щебень и уголь тарифицируются с понижающим коэффициентом к тарифным планам.
Льготные перевозки могут приводить к недополучению доходов, которые затем компенсируются субсидиями или перекрестным субсидированием.
Кроме того, разные грузы могут тарифицироваться по-разному. Например, в железнодорожных перевозках такие массовые грузы, как щебень и уголь тарифицируются с понижающим коэффициентом к тарифным планам.
Использование различных форм финансирования
Капиталоемкость сегмента предполагает, что компании потребуется задействовать разные инструменты для финансирования.
Например, основным инструментом является лизинг, позволяющий снизить первоначальные капитальные затраты.
Например, основным инструментом является лизинг, позволяющий снизить первоначальные капитальные затраты.
- Проектное финансирование для крупных инфраструктурных проектов (строительство терминалов, портов и т.д.) – требует сложной структуры сделок, привлечения консорциумов банков и госгарантий.
- Операции SALE & LEASE BACK (продажа с обратной арендой) – позволяют оперативно привлечь денежные средства и при этом сохранять доступ к необходимым активам.
- Привлечение средств через облигационные займы (включая «зелёные» облигации) для финансирования транспортных проектов.
Ликвидность и оборотный капитал
Транспортным компаниям требуется высокая потребность в оборотном капитале, поскольку они оплачивают топливо, обслуживание и зарплату экипажей, часто задолго до получения выручки.
Финансовое управление в транспортной сфере требует особого внимания к долгосрочным инвестициям, управлению затратами на топливо и обслуживание, а также к сложному регулированию тарифов. Наличие больших долговых обязательств (лизинг, кредиты, облигации) и сезонности спроса заставляет компании искать оптимальные стратегии управления ликвидностью и рисками. Использование современных инструментов финансирования и продвинутая цифровая аналитика становятся ключевыми факторами успеха в высококонкурентном транспортном бизнесе.
